Alexandre
Le groupe Stellantis vient de frapper un grand coup en annonçant que son usine italienne de Termoli produirait, à partir de 2026, la transmission électrifiée eDCT. Cette décision, officialisée le 17 février 2025 dans un communiqué, suscite de nombreuses interrogations quant à l’avenir de la gigafactory ACC, initialement prévue pour la production de batteries dans cette même usine.
Renforcement de la production de transmissions eDCT en Europe
Actuellement, Stellantis fabrique ses transmissions eDCT dans deux sites :
- Metz (France) : 300 000 unités par an
- Mirafiori (Italie) : 300 000 unités par an
Ces deux usines totalisent donc déjà 600 000 boîtes eDCT produites annuellement, destinées aux véhicules Mild Hybrid (MHEV) et Plug-in Hybrid (PHEV) du groupe. Les transmissions eDCT se distinguent par leur intégration d’un moteur électrique de 21 kW au sein d’une boîte à double embrayage, permettant au moteur thermique de rester éteint pendant 50 % du temps en cycle urbain, tout en réduisant poids, consommation de carburant et émissions polluantes.
Selon le communiqué officiel, Stellantis prévoit d’ajouter la production de 300 000 eDCT par an dans l’usine de Termoli (Italie). Objectif affiché : atteindre 900 000 transmissions eDCT par an en Europe.
Cette montée en puissance s’accompagne d’investissements également dédiés aux pièces constitutives de la boîte. Les usines de Sint Truiden (Belgique) et de Metz (France) vont en effet augmenter la production des composants clés nécessaires à cette nouvelle capacité de production. Metz, première usine à avoir démarré la production des transmissions hybrides, verra même l’installation d’une nouvelle ligne d’assemblage. Des annonces qui concordent avec la prise de contrôle de e-transmissions par Stellantis il y a quelques semaines.
Pourquoi Termoli se tourne vers la transmission eDCT
En misant sur une production accrue de boîtes eDCT, Stellantis confirme sa volonté de renouveler et d’élargir sa gamme de véhicules hybrides. Le groupe anticipe ainsi une croissance significative de la demande pour ses modèles électrifiés (MHEV et PHEV). Pour y répondre, la société dispose déjà d’usines en ordre de bataille et renforce la production dans ses trois pôles européens.
Jusqu’à présent, l’usine de Termoli se consacrait à la production de moteurs FireFly (GSE), GME et V6. À terme, ce site historique devait être reconverti en gigafactory de batteries, dans le cadre de la co-entreprise ACC (Automotive Cells Company). Or, ce projet, annoncé en grande pompe, a été suspendu en 2024, suscitant de nombreuses spéculations quant à son avenir.
La gigafactory ACC de Termoli mise de côté ?
Le projet de gigafactory, qui devait assurer l’autonomie du groupe en batteries pour véhicules électriques, a été gelé en 2024. Stellantis avait néanmoins promis de faire le point au cours du premier semestre 2025. Mais, depuis, plusieurs déclarations jettent le trouble quant à une éventuelle relance.
L’une des déclarations marquantes vient du PDG de Total, également impliqué dans la co-entreprise ACC. Celui-ci a récemment déclaré :
« Il est préférable de concentrer les efforts sur une usine plutôt que sur trois. »
En d’autres termes, la consolidation du projet autour d’une seule usine de batteries au lieu de trois pourrait signifier que Termoli ne deviendrait pas la gigafactory initialement annoncée.
Entre la suspension du projet en 2024, les doutes émis par Total, et aujourd’hui l’annonce de la production de transmissions eDCT dans cette même usine, tout porte à croire que Termoli s’orientera vers la continuité de la production de moteurs (FireFly, GME, V6) et la fabrication de boîtes eDCT, plutôt que de se convertir à la production de batteries.
Cette décision rassure néanmoins quant à la pérennité industrielle du site et aux emplois liés à la production de motorisations thermiques et hybrides, dans un contexte où le marché européen est encore loin d’être passé au 100 % électrique.
Pourquoi giga factory? Toutes les usines auto sont toujours très grande.
c’est le surnom donné aux usines de batteries, ils appellent cela une Gigafatory.
Il faut être conscient que l’industrie automobile européenne est à la peine dans la production de la chaine de valeurs du véhicule électrique (batteries et moteurs notamment) en qualité comme en quantité, malgré les discours médiatiques optimistes.
Tous les acteurs européens sont confrontés à ces difficultés, ce qui explique aussi la faiblesse du marché électrique au niveau européen : cette faiblesse vient aussi bien du marché que des constructeurs qui sont incapables de produire en masse des VE…
C’est un secret de polichinelle que le gap technologique est très (trop) important pour les acteurs européens par rapport aux acteurs chinois, notamment les fabricants de batteries qui investissent des sommes massives en R&D et qui accentuent leur avance en ce domaine. Les difficultés d’ACC, de Northvolt et d’autres en sont une illustration, et les constructeurs européens seront contraints de se fournir durablement chez les chinois, ce qui va limiter les solutions 100% européennes en matière de batteries et limiter de facto les investissements industriels…
C’est moins vrai dans les moteurs où les modèles électriques européens sont généralement plus efficients et toujours plus aboutis que leurs concurrents chinois.
La réorientation actuelle vers des productions de moteurs thermiques électrifiées révèle aussi que la fête du 100% électrique est bien finie : le « Green Deal » s’est transformé en « Green Down » et la raison commande de proposer jusqu’en 2035 une pluralité de technologies : du thermique hybride, du thermique hybride rechargeable et pas exclusivement du full électrique comme certains l’avaient annoncés en fanfaronnant.