Alexandre
O Grupo Stellantis anunciou que a sua fábrica de Termoli, em Itália, produzirá a transmissão electrificada eDCT a partir de 2026. Esta decisão, oficializada num comunicado de imprensa em 17 de fevereiro de 2025, levanta muitas questões sobre o futuro da gigafábrica da ACC, inicialmente prevista para a produção de baterias na mesma fábrica.
Reforço da produção de transmissões eDCT na Europa
A Stellantis fabrica atualmente as suas transmissões eDCT em dois locais:
- Metz (França) 300.000 unidades por ano
- Mirafiori (Itália) 300.000 unidades por ano
Estas duas fábricas já totalizam 600 000 As transmissões eDCT são produzidas anualmente para os veículos Mild Hybrid (MHEV) e Plug-in Hybrid (PHEV) do Grupo. A caraterística distintiva das transmissões eDCT é a integração de um motor elétrico de 21 kW numa caixa de velocidades de dupla embraiagem, permitindo que o motor de combustão permaneça desligado durante 50 % do tempo no ciclo urbano, reduzindo simultaneamente o peso, o consumo de combustível e as emissões poluentes.
De acordo com o comunicado de imprensa oficial, a Stellantis planeia aumentar a produção de 300 000 eDCTs por ano na sua fábrica de Termoli, em Itália. O objetivo declarado é atingir 900 000 transmissões eDCT por ano na Europa.
Esta aceleração é acompanhada de investimentos nos componentes que constituem a caixa de velocidades. Fábricas de Sint Truiden (Bélgica) e Metz (França) aumentará a produção dos componentes-chave necessários para esta nova capacidade de produção. Metz, a primeira fábrica a iniciar a produção de transmissões híbridas, verá mesmo a instalação de uma nova linha de montagem. Estes anúncios estão em linha com a tomada de controlo das transmissões electrónicas por Stellantis há algumas semanas.
Por que razão a Termoli está a recorrer à transmissão eDCT
Ao concentrar-se no aumento da produção de caixas eDCT, a Stellantis confirma o seu compromisso de renovar e alargar a sua gama de veículos híbridos. O Grupo prevê um crescimento significativo da procura dos seus modelos electrificados (MHEV e PHEV). Para responder a esta procura, a empresa já dispõe de fábricas prontas para a batalha e está a intensificar a produção nos seus três pólos europeus.
Até à data, a fábrica de Termoli dedicava-se à produção de produção dos motores FireFly (GSE), GME e V6. Eventualmente, este sítio histórico deveria ser convertido numa gigafábrica de baterias, no âmbito da empresa comum ACC (Automotive Cells Company). Este projeto, anunciado com grande entusiasmo, foi suspensa em 2024, o que levou a especulações sobre o seu futuro.
Será que a gigafábrica de Termoli ACC vai ser arquivada?
O projeto Gigafactory, que devia assegurar a autonomia do Grupo em matéria de baterias para veículos eléctricos, foi congelado em 2024. O Stellantis tinha, no entanto, prometido fornecer uma atualização em no primeiro semestre de 2025. Desde então, no entanto, várias declarações lançaram dúvidas sobre um possível relançamento.
Uma das declarações mais marcantes foi a de Diretor Executivo da Total, que também participa na empresa comum ACC. Este último declarou recentemente:
"É preferível concentrar os esforços numa fábrica do que em três.
Por outras palavras, a consolidação do projeto em torno de uma única fábrica de baterias em vez de três poderá significar que Termoli não se tornará a gigafábrica inicialmente anunciada.
Entre a suspensão do projeto em 2024, as dúvidas expressas pela Total, e o anúncio de hoje da produção de transmissões eDCT nesta mesma fábrica, Há todos os motivos para crer que a Termoli se concentrará em continuar a produzir motores (FireFly, GME, V6) e caixas eDCT, em vez de se converter à produção de baterias.
No entanto, esta decisão tranquiliza-nos quanto ao futuro industrial do local e aos postos de trabalho ligados à produção de motores de combustão interna e híbridos, numa altura em que o mercado europeu ainda está longe de passar a 100 veículos eléctricos de %.
Porquê fábricas giga? Todas as fábricas de automóveis são sempre muito grandes.
é a alcunha dada às fábricas de baterias, chamam-lhe Gigafatory.
Temos de estar conscientes de que a indústria automóvel europeia está a lutar para produzir toda a cadeia de valor dos veículos eléctricos (baterias e motores, em particular), tanto em termos de qualidade como de quantidade, apesar da retórica otimista dos meios de comunicação social.
Todos os actores europeus enfrentam estas dificuldades, o que também explica a fraqueza do mercado elétrico a nível europeu: esta fraqueza resulta tanto do mercado como dos fabricantes, que não conseguem produzir VEs em massa...
Não é segredo que o fosso tecnológico entre os intervenientes europeus e chineses é (demasiado) grande, especialmente entre os fabricantes de baterias, que estão a investir enormes quantias em I&D e a aumentar a sua liderança neste domínio. As dificuldades sentidas pela ACC, Northvolt e outros são um exemplo disso, e os fabricantes europeus serão obrigados a comprar as suas baterias aos chineses a longo prazo, o que limitará as soluções europeias de baterias 100% e limitará de facto o investimento industrial...
Isto é menos verdade para os motores, onde os modelos eléctricos europeus são geralmente mais eficientes e sempre mais avançados do que os seus rivais chineses.
A atual viragem para a produção de motores de combustão interna electrificados mostra também que a festa do carro elétrico 100% acabou: o Green Deal tornou-se um Green Down, e a razão para isso é oferecer uma gama de tecnologias até 2035: motores de combustão interna híbridos, motores de combustão interna híbridos plug-in e não apenas os totalmente eléctricos, como alguns se tinham gabado.