アレクサンドル
フィアット が2024年11月に終了する。イタリアのメーカーはブラジル市場のおかげでなんとか頭角を現しているものの、大きな前進はできていない、 その他の地域、特に欧州とトルコでの業績は、引き続き期待外れだった。 上位5カ国を含めた数字を見ると、以下のようになる。 年初来の11ヶ月間で4.24 %の減少となった、 ブラジルの本質的な貢献がなければ、もっと憂慮すべき状況になっていただろう、 ダウン20 %！
ブラジル、救いの柱
11月の登録者数は48,959人、 ブラジル市場は依然としてフィアットの主要な原動力である。 2023年比で9.90 %の増加で、この国は現在、フィアットの世界販売台数の60 %以上を占めている。パルスやファストバックなどのモデルは、フィアットの製品に常に注目しているブラジル国民にアピールしていることは言うまでもない。 先日、生産台数60万台を突破したモビ.
イタリア：悲劇のラブストーリー
フィアットは自国市場に新風を吹き込もうと奮闘している。11月の登録台数は 8,794台にとどまり、年初来の減少幅は16.12 %となった。 かつてはフィアット・ブランドを熱烈に支持していたイタリア人も、トヨタやダチアのような代替ブランドにますます目を向けるようになっているようだ。フィアット500の電気自動車は成功を収めつつあり、フィアット600はスタートダッシュに失敗している。
トルコ：浸食が続く
トルコでは、状況は劇的なものに近い。 フィアットは1月以来、26.23 %の減少を記録した。 2024年11月の登録台数は9,194台と、11月はやや上向いたものの、ティーポのようなフラッグシップモデルの更新不足に苦しんでいる。このモデルは2016年から同地で生産されているが、サイクルの終わりに差し掛かっているのは明らかだ。
ドイツ：ドルチェ・ヴィータの終焉
ドイツ市場、フィアットにとってベスト4位 1月より21.02 %減少11月の登録台数はわずか3,064台だった。この落ち込みは、フィアットが要求の厳しい大衆にアピールするのに苦労しているという、より広い傾向の一部である。フィアット500eのような電気自動車モデルは、政府の補助金打ち切り以降、期待されたほどの成功を収めていない。
フランス：面目を保つためにティーポを再発売？
フランスでは フィアット、年初来で15.31％減 %11月の登録台数は1,702台であった。この落ち込みはドイツほど顕著ではないが、現行車種の限界も反映している。フィアットは以下の方法で販売台数の増加を図っている。 数カ月前、ティポのディーゼルをカタログに戻した。.
待望の新製品
11月の数字は憂慮すべき事実を裏付けている： ブラジルがなければ、フィアットの世界的な落ち込みは20 %に迫っていただろう。 この不均衡は、成功の多様化が急務であることを浮き彫りにしている。 新型グランデ・パンダ、2025年初頭にディーラーに導入予定、 が期待を高めているが、フィアットの販売に効果が現れるのはもう少し先のことだろう。新型フィアット500の電気サーマルハイブリッドは2025年後半まで期待できない。また、フィアットは2026年にギガ・パンダかファスト・バックSUVの新型車を投入するが、その登場は2026年になってからだ。
2025年に向けて、フィアットは製品戦略を強化し、電気自動車とハイブリッド内燃自動車のバランスの取れたラインナップを競争力のある価格で提供する必要がある。 状況は切迫している。 米国のポーカーゲームはまだ機能していないブラジルは永遠にそれを支えることはできないだろう。 第1ステランティスブランドの販売.
もし台数を回復させたいのであれば、フィアットは緊急にティーポ・ハッチバックをハイブリッド車として再導入する必要がある。トヨタよりかなり安くしなければならない。可能であれば、ギアボックスを改良し、よりレスポンスの良いものにする。少なくとも、クロスオーバー・クーペがディーラーに到着するまでは。
なんてことだ、また白昼夢を見ているのか。ドイツでは、ディーラーはティーポのハイブリッドの在庫を19,000ユーロで処分しようとしているが、それでも誰も買わない。ディーゼルは少なくとも理にかなっている。高価なハイブリッド・バッテリーがないため、この市場に出回らないクルマが倉庫で立ち往生している間に死んでしまう可能性がないからだ。
ステランティス・グループの他のイタリアン・ブランド同様、フィアットも健康状態が良くない。
マルキオンネとエルカンのコンビが2012年以降、欧州への投資を過小評価したことの遺産だ。
この悲惨な記録は、近年年間70万台近くを売り上げているブラジルとトルコ市場での好調な販売実績によって一部隠されている。フィアットはこの2つの市場で、大部分が償却され、手頃な価格で、この2つの市場の特性に完璧に適合した素朴なモデルを販売している。
欧州では、ブランドの衰退は10年以上にわたって非常に顕著かつ恒常的であり、最近では（特にイタリア市場で非常に憂慮すべきことだが）衰退の速度が加速しており、欧州での市場シェアは2.5%程度にまで低下している。
マルキオンネとエルカンのコンビは、プントを置き換えないこと（Bセグメントはヨーロッパで最大級）、Cセグメントから撤退すること（ティーポの登場が遅れ、性能も遅れている）、500をモノカルチャー化すること（2020年からは電気自動車仕様の新型しかなく、価格も高すぎる）......などによって、その価値を示してきた。
競合他社に行ってしまった顧客を取り戻すのは難しいだろう。
新型B Suv la 600、さらにはグランデ・パンダ・プログラムとその2つのSuvおよびSuvクーペ派生モデルは、新たなスタートを提供するはずだ。
残念なことに、この新しいモデルファミリーはスマートカーのプラットフォーム（CmpとeCmpから派生）をベースとしており、このプラットフォームは混沌とした開発を経て、シトロエンC3とC3エアクロス、そしてグランデ・パンダの技術開発とマーケティングの遅れにつながった。