フィアット・グランデ・パンダ電気自動車試乗記：猫のように軽快、猿のように賢い

フィアット トリノ、正確にはリンゴットに招待された私と一般モーター・プレスは、新車の詳細なプレゼンテーションと試乗を行った。 フィアット・グランデ・パンダ. テスト用に用意されていたのは電気バージョンだけだった。本稿執筆時点では、燃焼ハイブリッド・バージョンの生産は始まったばかりで、このバージョンをテストすることはできなかった。このテストでは トリノの街で1時間ほどハンドルを握ってみて、もちろん主観的ではあるが、感じたことをお伝えしようと思う。 短時間なので、長期的なテストとは言えないが、モータージャーナリストは一般的に、肯定的であれ否定的であれ、このような短時間で意見を形成することができるようだ。私もそれに応えようと思う。

私はフィアット・ブランドを知らないわけではない。 フィアット・プント2・スポルティングだ。懐かしい思い出の車だ。1台は青いプント1ガソリン車、もう1台は白いプント1ディーゼル車（機械的なメンテナンスは非常に悪かったが、それでもパンクはしなかった）。このブランドは、それ自体にもかかわらず、思い出を作る方法を知っており、距離や天候に関係なく、どこへでも連れて行くことをためらわない車を持っている。最初のクルマは自由と冒険がすべてだからだ。

20年近く経った今、新型フィアット・グランデ・パンダは、私の中でこの役割を十分に果たしている。移動性だけでなく、オーナーの年齢やライフステージに関係なく、思い出を作り出せるクルマなのだ。 そして、これまでのフィアット同様、信頼性の高いモデルであってほしい。 しかし、時間が経ってみなければわからない！

フィアット・グランデ・パンダは、ジウジアーロのフィアット・パンダ1にインスパイアされたネオレトロデザインを採用。 それはルノー5のように、ブランドが過去を引き合いに出してアイコンを復活させるという傾向だ。ちなみに、ルノー5のコンセプトを手がけた人物は現在、フィアットとアバルトのデザイン責任者であり、グランデ・パンダの仕掛け人でもある。フィアットの説明によると、グランデ・パンダの最初の1:1スケールモデルは2022年までさかのぼるという。その後 2024年夏に公に発表ヨーロッパ全土で試乗と注文が可能になったのは、2025年に入ってからだ。つまり、フィアット600よりもはるかに長い開発期間ということになる。

デザインに話を戻すと、好きか嫌いか。それがItalpassionのウェブサイトやソーシャルネットワーク上のコメントから浮かび上がってくるものだ。なお、グランデ・パンダはパンダの後継車ではなく、パンダを補完する大型モデルである（だからこの名前なのだ）。 個人的には、新型ルノー5ほど好きではないが、そのデザインは同じように賢い。 レッドにシートメタルリムの洗練されたデザイン、ブラックにアルミリムの洗練されたデザイン、イエローのきらびやかなデザインなど。結局のところ、フィアット・グランデ・パンダのコンフィギュレーションは、オーナーのイメージそのものなのだ。アルファロメオやフェラーリを除けば、あえて赤を選ぶ唯一の車かもしれない。ちなみに、あなたは知らなかったかもしれないが、フロントとリアのLEDライトは、トリノのリンゴットの窓を彷彿とさせる。

テストしたモデルは、ブラックのラ・プリマ仕上げのエレクトリック・グランデ・パンダ、 は約27,900ユーロから。グランデ・パンダは、内燃ハイブリッド仕様が19,000ユーロから、電気自動車仕様が25,000ユーロからとなっている。電気自動車バージョンの価格は、電気自動車購入のために各国で利用可能な補助金に応じて引き下げられる可能性がある。この価格は妥当なのだろうか？私は最近、メーカーが何であれ、どの車も高すぎると言う傾向がある。例えば、フィアット・グランデ・パンダは、市場に出回っているものと比べればいい位置にあるが、10年前の大衆的な新車の価格とはかけ離れている。

グランデ・パンダは、欧州の主要セグメントであるB-SUVに位置づけられる、 このセグメントには、ジープ・アベンジャー、シトロエンC3エアクロス、トヨタ・ヤリス・クロス、プジョー2008、ルノー・キャプチャー、600などのモデルがある。フィアット・グランデ・パンダは、プレミアム・セグメントに位置づけられることを意図していない。フィアット・グランデ・パンダは、プレミアム・セグメントに位置づけられることを意図していない。 合理的で、経済的で、利用しやすい車。 とはいえ、ご覧のように装備に不足はなく、インテリアの性能はエントリーレベルのイメージをはるかに超えている。

競争相手から際立つために、 ザ・グランデ・パンダは、リサイクル素材から作られたプラスチックを提供している（軽く、自然にキラキラと輝く）。 ラ・プリマ仕上げでは竹繊維が使用されている。全体的に、このセグメントの車としてはポジティブな評価である。 何より、彼女は悲しんでいない、 内装が黒一色の車が多いのとは違う。ここでは、プラスチックはブルーで、イエローのエレメントがあちこちに色を添えている。エントリーレベルとはいえ、インテリアは他の多くの車ほど悪くない。硬質プラスチックの素材は足や鍵によく耐えるだろうし、カラフルで遊び心のあるレイアウトや小さなディテールのおかげで、キャビン全体がよく見える。 ひとつだけマイナス点を挙げるとすれば、光沢のある黒いプラスチックが使われていることだろう、 この素材は、私の愛車にも使われているもので、指紋に非常に弱いだけでなく、微細な傷にも非常に弱い。私がテストできたのは、最も高級でお世辞にも美しいプリマ・バージョンだけだった。しかし、私の感覚では、フィアット・グランデ・パンダには 払っただけのことはある。

さあ、運転しよう！ グランデ・パンダはフィアット500のように運転しやすく、機敏だ、 全長4m、全幅2mで、その違いは車高が高いことだ。私が以前乗っていたプントのようなシティ・モードはないが、それでもハンドルを握った最初の数メートルからとても扱いやすいクルマだ。113bhpのエンジンで1.5トンの車重を持つこのクルマは、市街地でも一般道でも90km/hで走れるほど俊敏だ。電気モーターは83kW（113bhp）のeMotors M2。現在、シトロエンのë-C3とこのフィアット・グランデ・パンダに搭載されている。

加速もブレーキングもスムーズだ。後者については アダプティブ・ブレーキか、力を調整できるオプションがあればありがたかった、 というのも、回生ブレーキがソフトすぎるからだ。唯一の緩和点は、時速90kmで風切り音がかなり目立つことだが、これはこのカテゴリーの車としては普通のことかもしれないし、立方体のデザインと関係があるのだろうか？また、運転支援ビープ音、特にスピード違反時のビープ音が非常に大きく、圧迫感がある。私の血圧を試したがっているのは車なのか、それとも車のスピードなのか、よくわからなかった。幸いなことに、これらの警告音は解除することができる。トリノでは誰よりもゆっくり走っていたにもかかわらず、私のスピードは道路標識に対して高すぎるように思えたからだ。

インフォテインメント・システムはシンプルで効果的。 今日なくてはならないもの、私の最初の直感は、アップル・カープレイを使うためにブルートゥースでスマホを接続することだった。最初の検索では携帯電話が見つからなかったものの、2回目の試行ではうまくいった。画面の反応は素晴らしく、フィアットのシステムとApple CarPlayを切り替えても待ち時間はない。また、フィアットのシステムで利用できるアプリケーションが、ホーム、オーディオ、CarPlay、ナビゲーション、設定とあまり多くない点も気に入っている。後者にはディスプレイ、デバイス、オーディオ、時計のオプションが含まれる。それ以上でも以下でもない。残りは、空調コントロールや特定の運転補助装置のように、物理的なボタンを使ってアクセスできる。

必要な情報はメイン画面でも読みやすい： 速度、バッテリー充電レベル、航続可能距離、オドメーター、加速時の使用電力と制動時の回生電力を示すグラフ、速度標識の読み取り値。 唯一残念なのは、車の消費電力がkWh/kmで表示されないことだ。 驚いたことに、どこにも売っていない。電気自動車にしては奇妙なことだ！内燃エンジン車の燃費がL/100kmで表示されないようなものだ。フィアットは、この情報は将来のアップデートで利用できるようになると言っている。しかし、私はそれが不可欠だと思う。

このクルマの長所のひとつはその広さだ。 4メートル×2メートルという大きさながら、室内は実に広く感じられる。トランクの容量は361リッターで、シトロエンのë-C3（328リッター）やルノー5（326リッター）よりも大きい。もうひとつ、過小評価されがちだが、非常に実用的なディテールがある。リアバンパー全体が硬質ブラック・プラスチックで覆われているので、トランクへの荷物の積み下ろしの際に足を乗せても平気だ。バンパーの塗装を保護するためにカバーをつけたことがない人はいないだろう。

最後に、この車について私の意見を述べることができる点をひとつ： は車体前部の巻き取り式充電ケーブル（写真を撮り忘れた）。 非常に実用的ではあるが、万人向けではない。もしあなたが電動グランデ・パンダを選び、自宅で充電できるのであれば（95 %の充電が自宅で行われており、これは無作為かつ未検証の数字である）、フロントに配置され、7kWの充電を可能にする長さ4.5mのこの巻き取り式ケーブルは非常に役に立つだろう。トランクにケーブルを常備したり、ガレージから取り出したりする必要がなくなる。

ただし、本当に実用的なのはウォールボックスがある場合だけだ。 私の知る限り、最大3.7kWのGreenUpを持っているが、このスパイラルケーブルとは互換性がない。しかも、外で充電する場合、7kWでは少なすぎるので、このスパイラルケーブルは役に立たない。100kWまで対応する背面の充電ソケットを使う必要がある。私の意見では、このコイル状ケーブルは自宅のウォールボックスで充電する場合にしか意味がない。しかし、そうであるならば、非常に実用的であることに変わりはない。

このテストの締めくくりとして、約1時間の運転を思い出してほしい、 ネオレトロなデザインも、4×2mのサイズも、室内の広さも、装備も、用途に合ったエンジンも、価格も、グランデ・パンダは、私見ではいい位置にある。というのも、ハイブリッド車や電気自動車の4m級SUVはあまり多くないからだ。

	フィアット・グランデ・パンダ	ルノー 5	ダチア・スプリング	MG4	プジョー e208
受賞歴	25 000 €	28 000 €	19 000 €	30 000 €	28 000 €
長さ	3,99 m	3,92 m	3,7 m	4,2 m	4 m
安全	361 L	326 L	308 L	363 L	311 L
パワー	113個	120馬力	65個	204個	136個
0〜100km/h	11秒	9秒	13.7秒	7.1秒	9秒
バッテリー	44 kWh	40 kWh	26.9 kWh	49 kWh	50kWh
オートノミー	320km	312km	228km	350km	363km

結論として、フィアット・グランデ・パンダは機敏な車であると同時に、賢い選択でもある。 新車で2万ユーロ以下の保温車か、リースで30～40ユーロ程度の電気自動車を探している人にお勧めできる車だ。エントリーレベルのルノー5の価格に近いが、後者は実用性よりも見た目に重点を置いている。というのも、この成功によってグランデ・パンダ・シリーズが将来的に進化し、15,000ユーロのシトロエンC3のようなマニュアル・ギアボックス付きのさらに廉価なバージョンや、4×4バージョンまで登場することになるからだ。ご質問があれば、コメント欄でお答えします。