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一方 マセラティ 発表済み 2023年第3四半期の売上高は減少, l売上に数理的な影響を与える.そのため、もし第4四半期もn-1期を下回るようであれば、トライデントを持つブランドは2023年に売上が伸びない可能性がある。
マセラティは次のように述べている。 2023年第3四半期に5億ユーロの収益 前年同期の6億ドルに対して。その結果、下表のようになった。
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| 年 | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 | 合計 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2023 売上高（百万ユーロ） | 700 | 600 | 500 | ||
| 2022 売上高（百万ユーロ） | 400 | 540 | 600 | 780 | 2320 |
| 2021 売上高（百万ユーロ） | 2020 |
マセラティはフェラーリやランボルギーニよりも、この点ではるかに多くのことを行っているからだ、 一方、売上の停滞や減少はより問題である。 というのも、三叉の矛を持つブランドは、最高の教え子にはほど遠いからだ。率直に言って、新製品がなければ、そして2024年の夏まで納品されない可能性を秘めたフォルゴール製品なしでは、このブランドがこれ以上良くなるとは思えない。
比較可能なブランドの2022年の数字
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| 売上高 2022年 | CA 2022 | 2022年の利益 | |
|---|---|---|---|
| マセラティ | 25 900 | 23.2億円 | 2億1千万円 |
| フェラーリ | 13 221 | 50.9億円 | 939百万円 |
| ランボルギーニ | 9 233 | 23億7500万円 | 614百万円 |
| ベントレー | 15 174 | 33.8億円 | 708百万円 |
| ポルシェ | 309 884 | 376億円 | 68億ドル |
| アストンマーチン | 6 412 | 15.7億円 | 215百万円 |
| マクラーレン | 数値制御 | 数値制御 | 数値制御 |
| ブガッティ | 80 | 331百万円 | -33百万円 |
| ロールスロイス | 6 021 | 数値制御 | 数値制御 |
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申し訳ないが、アレクサンドル、ポルシェに関する限り、あなたは間違っている。なぜなら、あなたは87億2,000万と発表しているが、私たちはその数字に近づいていないからだ：
"2022年、ポルシェは2021年比で13.6 %増の376億ユーロの売上高を達成し、利益は27.4 %増の68億ユーロとなった。"
要するに、利益が20億も多すぎるのだ。
今、変えたところだ！
心配しないで、間違いは人間だもの、誰にでもある...まずは自分から、そして自分を客観視することは少しもない🤣👎。
ギブリもアルフィエーリも、新型クアトロポルテもレヴァンテも（何年も進化していない）もうないのだから、成長は期待できない。
レクサスが毎年製品を進化させているのを見ると......レクサスが誕生したとき、その型を破るはずだった経営者たちは何をしているのだろうと思う！彼らは型破りだが、残念ながら文字通りの意味での型破りだ。彼らがFCAを批判するのは大いに結構だが、フェラーリ時代を除けば、マセラティはほとんど変化していないことがわかる。
クアトロポルテ5は10年間で25,000台以上売れた。6が10年間で何モデル売れたのか知りたい。
要するに、マセラティとランチアは合併し、アルファはフェラーリの傘下に入るべき時なのだ。
でも、BsuvsとVansはブランドにとって欠かせないものだから、出すんだ！
アストン・マーティンはジャガーと手を組んだほうがいい。なぜなら、彼らもまたホットシートにいて、どちらもすでにピンチを感じているからだ。
そうだろう：
アストンVSマセラティ（スポーツ・ラグジュアリー）
ジャガーVSメルセデスVSランチアVSレクサス（プレミアム）
BMW VS ポルシェ VS アルファ VS マツダ（スポーツ）
マクラーレンVSフェラーリVSランボルギーニ（レース）
ジープVSレンジ（4X4ラグジュアリー）
ロイス、ベントレー、センチュリー、オーラスは、ベントレーの名声が大打撃を受けたとはいえ、独自のクラスである。
ブガッティに関しては、ケーニッヒゼグに蒸し返されている。クリスチャン・フォン・ケーニッヒゼグが非常に高いハードルを設定しており、ブガッティは信頼性に関しては最悪であるため、リマックが大きく変わるとは思えない。
質問だ：
タバレスは何をしているんだ？
答えてくれ：
彼は中国ビジネスとPSAに資金をつぎ込んでいる！
質問だ：
エルカンの仕事は？
彼はそれを放置し、私腹を肥やしている！
道徳？
フェラーリを除けば、モータースポーツ界にイタリア人はいなくなる！
皆さん、こんにちは。サイトをより良く参照するために、他のサイトへのリンクが多すぎるコメントを整理しました。
イタルパッションの未来のために：
- コメントありがとうございます。マセラティについて話しているのであれば、別のテーマで議論を始めないでください。
- 他のサイトへのリンクを作りすぎない
そうでなければ、italpassionはランキングを落とし、私の努力も水の泡になってしまう。
テーマと関係のないコメントや、他のサイトへのリンクを含むだけのコメントは削除します。
お時間をいただきありがとうございました！
アレクサンドル
あなたの意見に同意する部分もあるが、逆に問題を見ることもできる。それをさせてくれるのがItalpassionの強みであり、他の多くのサイト（コメントが幼稚園児レベル、あるいは精神科病院レベルなので人と話したくもない）では大きな障害となっている。この議論のしやすさ、交換の完全な自由（ビデオ、記事、他から引用した参考文献）は、コンテンツが充実していることを意味し、自分の視点や一般的に見えるものを残して議論するために来る他のメンバーを呼び込むことになる。
あなたのブログと作品を、私たちが出会う他の人たちと共有したいという欲求を与えてくれる。
このようなサイトがスイスに設立され、新規会員数で毎年記録を更新している。
それもまたitalpassionの魅力のひとつであり、日々成長していく（そしてそれは当然である）だろう。どんな記事も見逃すことなく、そこから学び、イタリアの自動車産業、そしてある程度は自動車産業全般の過去、現在、未来について議論していきたいという思いがある。私やフレドのように、ときに外交的な利害の対立があるように見える人もいて、必ずしも意見が一致しないこともあるけれど、彼の建設的な議論を見たいと思わせるような、違った視点も大好きだ。
しかし、例えば、フィアット買収以来マセラティもアルファもランチアもクソみたいなことしかしていないと言ったもう一人の男の愚かで幼稚なゲームに巻き込まれた私が知的でなかったのは事実である（何でもないことで興奮してレベルが全然上がらなかったのは認めるし、一つのコメントでこれほど多くのc......eを読まされるのは迷惑だった）。
スタニスラス、ダン、ダヴ、そしてガイベットもまた、あなたが毎回私たちと分かち合ってくれる基本的なテーマについて、熱心に話を広げている。
素晴らしい週末をお過ごしください。
敬具
コメントする際は、記事の主題から離れすぎないように注意してほしい。皆さんの討論を楽しみにしています😉。
ありがとうございます🙏👍。
マセラティの売れ行きはフランス以外ではそれほど悪くはないが、もうすぐ6万ユーロになるスーパー・マルスが買い控え要因となっている。
フェラーリはそれを証明している。
フォルゴーアの電動バージョンがどれだけ売れるかは誰にもわからない。
電動スポーツカーは、メーカーが何であれ、魅力がない。
フェラーリは意図的に販売を制限している（世界で唯一そうしているブランドだ）。マセラティ、アルファ、ランチアも同じように、その分野でベンチマークとなる製品を投入し、何よりもイメージを再構築しながら価格を上げるべきだ。彼らの血統にふさわしいショールームと、フェラーリにふさわしいアフターサービスとカスタマーサポートを作り直すのだ。そして何よりも、この小さな世界のすべてをモータースポーツに戻し、アバルトも同じように光に照らされるようにするのだ。
大衆向けには、すでにフィアット、オペル、プジョー、シトロエン、そして中国の新製品がある。
ミスター・エブリワンとミセス・エブリワンのためにボリュームを出すための5つのブランドだ。
マセラティはスポーティなラグジュアリーを作らなければならない。MC20はこの基準を満たし、販売台数がわからないグレカーレやレヴァンテ、ギブリを除けば、他の最近のモデルとともに需要を生み出している。
アルファロメオがクアドリフォリオやGTAのような非常にスポーティなモデルや、33ストラダーレのような特別なシリーズを持つには、よりパワフルでなく、より手頃なモデルも必要だと思う。あまりパワフルでないエンジンのジュリアや、その前のジュリエッタは、アルファでは目立っていないと思う。いずれにせよ、アルファはもう長い間、台数を作っていない。
スタニスラス
レクサスのトヨタ、ジェネシスやフェラーリのヒュンダイは、その後に必ず続く道を示している。そのためには、アンタッチャブルな商品（性能、信頼性、アフターサービスを頂点とする）を、毎年毎年、意図的に数を限定して出し、毎年開発する（1970年代に確立された日本の手法）。商品ラインナップの更新のたびに、商品の魅力を維持するために数を制限しながら徐々に数を増やしていくのだ（そして、有名な25年ルール（マセラティ、アルファ、ランチア、ランボルギーニ、アウディなどのブランドは現在一度もできていない......要するに、あらゆるレベルで不名誉なことだ）を過ぎても、中古モデルの部品を生産し続けることによって）。
あなたはモータースポーツ界にその名を轟かせた人たち（ラリーではランチア、WTCCではアルファ、耐久レースではプジョーの代わりにマセラティ。）
これにより、マセラティのギブリ、グレカーレ、クアトロポルテ、レヴァンテ、アルフィエーリ、MC20（グレカーレに9回乗ったが、爆音だが、フェラーリタイプのハイブリッド化を施したネッツーノがないため、常にV6ハイブリッドを搭載）、ジープの下にある改良型ジョルジオを共有することができる。全車種を引き継ぎ、ボディを改造し、パワーは劣るもののV6 BiTurboハイブリッド（フェラーリが少し前にマセラティに売却したもので、跳ね馬の財源の一部を満たしている）を搭載し、ランチアのバッジを付ける。アルファのV6もハイブリッドだ。これらすべてのエンジンを、すべての人のために異なる燃料（超富裕層にはガソリン、恵まれない人にはエタノール、ヘビードライバーにはディーゼル）に切り替えるのだ。そうすれば、フルポットが火を噴くこと請け合いだ。しかし、マセラティとランチアには、それぞれの製品に2つの異なるサイズを設定する権利を与えるのだ（中国人にとってはおいしい）。
そして、最も興味のある部分（たとえそれが最も収益性の低い部分であったとしても）に対処するのだ。0ビターボ・ハイブリッド（ケーニンゼーグは600馬力を得ており、3気筒としては驚異的だ）を搭載し、新型デルタとジュリエッタ、そして同じプラットフォームで作られたSUVに搭載する。
このような限定的な商品プランでは、顧客は（誰もが車を持っているわけではないので）お腹を空かせ、毎年商品が進化していくので、数年間は注文帳がいっぱいになるだろう。
これは次のようなものである（製品が存在しないため、架空の名前を使用する）。
マセラティ／ランチア／アルファ
レバンテ／フェドラ／ガルデナ
クアトロポルテ／テーゼ／ジュリアナ
グレカーレ／ゼータ／ステルヴィオ
ジブリ／テマ／ジュリア
グラントゥーリズモ／モンテカルロ／ブレラとそのコンバーチブル
アルフィエーリ／フルビア／モントレアルとそのオープンカー
MC20/ガンマ/6Cとロードスター
そして、こう付け加えた：
ムサ／トナーレ
デルタ／ジュリエッタ
クーペとロードスターを加えるならベータ/4C
やるべきことは2つ：
そして何よりも、ガイが言ったように--そして彼はまったく正しい--過剰なカスタマイズを提案しているのだ。
それが解決策であり、唯一の有益な方法だ。
ただし、ランチアやマセラティに加え、ラグジュアリーなVANを追加することは可能だ（レクサスは発売を発表して以来、注文が爆発的に増えているため、このVANで大儲けするつもりだ）。
アルファはヨーロッパとともに、中東、インド、ロシア、アフリカ、オーストラリア、アメリカ、南北アメリカ（カナダを含む）をターゲットにしている。
あなたは、ランチアとマセラティに中国を加え、前述の各製品の4ドアバージョン（将来のクアトロポルテのようなものらしい）を2種類のサイズで提供しようとしている。
需要は非常に強いので、毎年少しずつ量を増やさなければならないだろう。
また、各ブランドのOn/Off製品（33のような）を7桁の価格で超限定シリーズとして作る。
マセラティには賛成だが、アルファロメオにはクアドリフォリオのような高性能モデルや33ストラダーレのような限定シリーズだけではダメだ。アレーゼのアルファロメオ・ミュージアムを訪れれば、60年代、70年代、80年代の多くのアルファ車（ジュリア、ジュリエッタ、アルフェッタ、GTV、（アルファスッドと言うと間違いだと言われそうなのであえて言わない）、そして147や156のような最近のアルファ車も、必ずしも超高性能車ではなかったことがわかるだろう。私は、アルファロメオが非常に高価な車だけを扱うエリート主義的なブランドと見られるべきとは思わない。
ランチアにとって、歴代のイプシロンはよく売れており、イタリアでは今も販売が好調だ。イタリアらしい高級感とエレガンスを備えた小型車で、ランチアではそれほど目立つ存在ではない。
アルファ、ランチア、マセラティも同じ道を歩まなければならない。
あなたは60年代、70年代、80年代、90年代、そして2000年代のアルファを語るが、アルファが国営であったという現実を忘れている！
オートビアンキもY10で大ヒットした。
ジョバンニとルーカス、そしてエンツォはいつも、アルファとランチアの問題は、エンツォ・フェラーリのような真のリーダーがいなかったことだと言ってきた。
ルーカスの提案（これがマルキオンネに敗れた一因でもある）が、アルファをフェラーリの傘下に、ランチアをマセラティの傘下に置き、フェラーリのように完全に独立させるものであったなら、この2ブランドにとってより良かっただろう。
トナーレ／ジュリエッタとデルタ／ムーサに3気筒バイターボ（すでに述べたように、ケーニンセグは2.0 3気筒から600bhpを引き出している）を搭載した縦置きハイブリッド車を、1台5万ユーロで、ただし年間台数を限定して作ることを、なぜ止められるのだろうか？
500は販売面ではイプシロンより好調なのだから、RIVAのような高級仕様でカウンターヒンジドアの500を出せばいいのに。
過剰な量の時代は終わり、限られた数と利益を優先する時代にならなければならない。
スタニスラス
しかし、あなたがうまく説明しているように、人々が電気自動車に乗りたいと思うだけでなく、人々が本当にこの安価な模造品を買いたいと思うかどうかも見極めなければならない。
ラグジュアリーに関しては、彼らはそれを望んでいない（33の売れ行きがそれを証明している）。だから、政治家が方針を変えなければ、ジェネラリストの売れ行きが日なたの雪のように溶けてしまうというのは、まったくその通りだ。
何度でも言おう...PHEVのターンに乗り遅れたのは残念だ...ランボでさえ、その行為に参加している。
ジブリを2台乗り継いだ後、私はこの素晴らしいブランドから去ることを決断せざるを得なかった。
そして長い間、私は恐れている。
トヨタとレクサスはまだたくさん売っているし、マツダは電気自動車よりもPHEVに誘惑されているからだ（ロータリー・ピストン・エンジンも節約できる）。
ジープの下にある拡張ジョルジオ・プラットフォームがこれを可能にしているのであり、頑なにオール電化を目指す代わりにそれを使わないのはタバレスの愚かな行為だ。
トヨタでさえ、レクサスとそのブランドのために水素にこだわっている。他の多くの人たちと同様、どんなエンジンでも水素を受け入れることができるため、これが未来だと考えている（RX8で実証されたように、特にロータリー・ピストン・エンジンは認める）。
皆さん、こんにちは
私は2006年にマセラティ・クアトロポルテを購入した。率直に言って、私は路上よりもガレージで過ごす時間の方が長い。また、マセラティ・ディーラー、例えばマセラティ・ボルドーのワークショップ・サービスは非常に不快だが、部品を売る分には心配ない。
ありがとう。スラック
アウディで頑張ってください。度重なる故障に見舞われたとき、あなたは十分なサービスを受けられるでしょうし、彼らのアフターサービスは本当に嘆かわしいものです：
「もし故障があれば、それは私たちではなく、ドライバーの責任だ！
アウディを購入するとき、あるいは国際機関や外交機関でアウディを購入するとき、レンタカー会社でこの言葉を何度も耳にした。
私はスイスで販売されている最新のV8 4.2に乗っていて、まもなく75,000kmに達する。 不満を言うことはできないし、問題は一度もないが、5,000kmごとにコンプリート・サービスを受けている。レース・リミットのあるスポーツ・リムジンを買うときは、トラブルを避けるために躊躇なくサービスを求めるべきだからだ。
メルセデスに関して言えば、マセラティと同じで、特にメルセデスの場合、常に問題を引き起こしているのは電子機器であり、ポルシェのサルーンと同じように、クルマが再始動しないために道端や街中で立ち往生してしまうことがあまりにも多い。
マイバッハSUVやマイバッハSクラスでは、パナメーラやカイエンと同じように、常にアシスタンスを呼ばなければならない。月曜日に国連でメキシコ大使を運ぶためにレクサスを呼び戻さなければならなかったときのように（🇲🇽）。
経済的な理由で、問題を起こさず、めったにディーラーに行かないリムジンが欲しいなら、ドイツ車はすぐに忘れてレクサスを買いなさい。そうしないと、リムジンが嫌になってしまうから、スイスのタクシー会社やプレステージトランスポート会社（🇨🇭）にはレクサスが多いのだ。彼らは度重なる故障で顧客を失うことに辟易しており、私たちでさえSクラス1台、マセラティ3台（ギブリ、クアトロポルテ5 4.7 GTS、クアトロポルテ6トロフェオ）、レクサスLS6台しか残っていない。
来年早々にはSクラスを処分し（走行距離45,000km）、メルセデスのバン4台をレクサスに置き換える予定だ（10万kmを超えたのは1台だけだが、ギアボックス2台、ターボ2台、ダッシュボードの半分を交換したため、結局いつもクリスマスツリーみたいになっている）。
アルファロメオの戦略は何年も前から完全に間違っていた。マセラティも同じことを始めている。
彼らはブランド愛好家の意見には耳を貸さない。
電気自動車でも遅れをとっている。
グレケール・フォルゴレは、電動マカンと同時に発売される。比較の時期が来たら、また詳しくお話ししましょう。
マカンに関しては、VAGグループの電気系統が完全に欠陥品で、顧客が電気系統に乗り気でないため、ポルシェが年々後退していることを知っている私は、あらかじめ笑っている。結局のところ、何年もの間、彼らが顧客の声に耳を傾けなかったことは、フェラーリ傘下に置かれたマセラティを除けば、マセラティ、アルファ、ランチアでも感じられたほどで、販売はそれを実証できている（ほぼ毎年恒久的な変更が行われている）。アルファの場合は逆で、159/ブレラ/スパイダーという大虐殺の後、ジュリアとステルヴィオで顧客のニーズを真に考慮しながらも、頑なに4気筒ガソリンエンジンとディーゼルエンジンにこだわったからだ。マセラティ、ランチア、アルファはPHEVに乗り遅れ、モデル数を限定したがらず、ランチアにはそれほど力を入れなかった。これら3ブランド間で既存のプラットフォームを共有する方が、財政的に有益だったはずだ（テシスの失敗は誰もが覚えている。立派なリムジンだったが、主な欠点はテマと同じで、4WDを持たず、前輪駆動でこのような製品を生産したことだ）。この災難は、ゴーンやタバレスのように、自動車の先見性ではなく、金融家であるマルキオンネの責任である。
株主の意向に逆らおうとすると、残念ながらこのような結果になる。新型グラントゥーリズモもいいが、グレケールのようなPHEVバージョンを内燃式と電気式に並べれば、マニアが望まないからといって将来的にオール電化の単一レンジを作ろうとするよりも1000倍は面白かっただろう。マセラティをフェラーリから切り離したのは、独立性を持たせるためでなければ致命的なミスだったし、ランチアとアルファをFCAに残したのも間違いだった。
このような失敗を犯せば、アルファ・ブランドは他のグループ（トヨタかホンダか）に売却されることになるだろう。
マセラティとランチアが目を覚まさなければ、同じ結末を迎えるだろう。