Alexandre
Il Gruppo Stellantis ha annunciato che lo stabilimento di Termoli in Italia produrrà la trasmissione elettrificata eDCT a partire dal 2026. Questa decisione, ufficializzata in un comunicato stampa del 17 febbraio 2025, solleva molti interrogativi sul futuro della gigafactory ACC, inizialmente prevista per la produzione di batterie nello stesso stabilimento.
Produzione rafforzata di trasmissioni eDCT in Europa
Attualmente Stellantis produce le sue trasmissioni eDCT in due stabilimenti:
- Metz (Francia) 300.000 unità all'anno
- Mirafiori (Italia) 300.000 unità all'anno
Questi due impianti totalizzano già 600 000 eDCT prodotte annualmente per i veicoli Mild Hybrid (MHEV) e Plug-in Hybrid (PHEV) del Gruppo. La caratteristica distintiva delle trasmissioni eDCT è l'integrazione di un motore elettrico da 21 kW all'interno di un cambio a doppia frizione, che consente al motore a combustione di rimanere spento per 50 % del tempo nel ciclo urbano, riducendo al contempo peso, consumi ed emissioni inquinanti.
Secondo il comunicato stampa ufficiale, Stellantis prevede di aggiungere la produzione di 300.000 eDCT all'anno nello stabilimento di Termoli, in Italia. L'obiettivo dichiarato è quello di raggiungere 900.000 trasmissioni eDCT all'anno in Europa.
Questo incremento è accompagnato da investimenti nei componenti che costituiscono il cambio. Impianti di Sint Truiden (Belgio) e Metz (Francia) aumenterà la produzione dei componenti chiave necessari per questa nuova capacità produttiva. A Metz, il primo stabilimento che inizierà a produrre trasmissioni ibride, verrà addirittura installata una nuova linea di assemblaggio. Questi annunci sono in linea con l'acquisizione delle trasmissioni elettroniche da parte di Stellantis qualche settimana fa.
Perché Termoli si sta orientando verso la trasmissione eDCT
Concentrandosi sull'aumento della produzione di scatole eDCT, Stellantis conferma il suo impegno per rinnovare e ampliare la propria gamma di veicoli ibridi. Il Gruppo prevede una crescita significativa della domanda dei suoi modelli elettrificati (MHEV e PHEV). Per far fronte a questa domanda, l'azienda dispone già di stabilimenti e sta incrementando la produzione nei suoi tre hub europei.
Fino ad oggi, lo stabilimento di Termoli era dedicato alla produzione di produzione di motori FireFly (GSE), GME e V6. Alla fine, questo sito storico sarebbe stata trasformata in una gigafabbrica di batterie, nell'ambito della joint venture ACC (Automotive Cells Company). Questo progetto, annunciato con grande clamore, è stato sospeso nel 2024, provocando speculazioni sul suo futuro.
La gigafactory di Termoli ACC sarà accantonata?
Il progetto Gigafactory, che doveva garantire l'autonomia del Gruppo in termini di batterie per veicoli elettrici, è stato congelato nel 2024. Stellantis aveva comunque promesso di fornire un aggiornamento a nella prima metà del 2025. Da allora, tuttavia, alcune dichiarazioni hanno messo in dubbio un possibile rilancio.
Una delle dichiarazioni più sorprendenti è stata quella di CEO di Total, anche lui coinvolto nella joint venture ACC. Quest'ultima ha recentemente dichiarato:
"È preferibile concentrare gli sforzi su un impianto piuttosto che su tre.
In altre parole, il consolidamento del progetto attorno a un unico impianto di batterie anziché a tre potrebbe significare che Termoli non diventerà la gigafactory inizialmente annunciata.
Tra la sospensione del progetto nel 2024, i dubbi espressi da Total e l'annuncio odierno della produzione di trasmissioni eDCT in questo stesso stabilimento, C'è ragione di credere che Termoli si concentrerà sul continuare a produrre motori (FireFly, GME, V6) e scatole eDCT, piuttosto che convertirsi alla produzione di batterie.
Questa decisione ci rassicura comunque sul futuro industriale del sito e sui posti di lavoro legati alla produzione di motori a combustione interna e ibridi, in un momento in cui il mercato europeo è ancora molto lontano dal passaggio a veicoli elettrici a 100 %.
Perché le fabbriche di giga? Tutte le fabbriche di automobili sono sempre molto grandi.
è il soprannome dato alle fabbriche di batterie, lo chiamano Gigafatory.
Dobbiamo essere consapevoli che l'industria automobilistica europea sta lottando per produrre l'intera catena del valore dei veicoli elettrici (batterie e motori in particolare) sia in termini di qualità che di quantità, nonostante la retorica ottimistica dei media.
Tutti gli attori europei stanno affrontando queste difficoltà, che spiegano anche la debolezza del mercato elettrico a livello europeo: questa debolezza deriva sia dal mercato che dai produttori, che non sono in grado di produrre in serie gli EV...
Non è un segreto che il divario tecnologico tra gli operatori europei e quelli cinesi sia (troppo) ampio, soprattutto per quanto riguarda i produttori di batterie, che stanno investendo massicciamente in R&S e aumentando il loro vantaggio in questo settore. Le difficoltà incontrate da ACC, Northvolt e altri sono un esempio, e i produttori europei saranno costretti a rifornirsi di batterie dai cinesi a lungo termine, il che limiterà le soluzioni europee di batterie 100% e limiterà di fatto gli investimenti industriali...
Questo è meno vero per i motori, dove i modelli elettrici europei sono generalmente più efficienti e sempre più avanzati dei loro rivali cinesi.
L'attuale spostamento verso la produzione di motori a combustione interna elettrificati dimostra anche che la festa dell'auto elettrica 100% è finita: il Green Deal è diventato un Green Down, e il motivo è offrire una gamma di tecnologie fino al 2035: motori a combustione interna ibridi, motori a combustione interna ibridi plug-in e non solo completamente elettrici, come alcuni si erano vantati.