Nel 2022, Fiat è stato il marchio più venduto al mondo tra i 14 marchi che compongono il gruppo Stellantis.
L'azienda torinese ha infatti venduto 1,2 milioni di unità con il suo logo sul pianeta, tra cui Abarth e Fiat Professional.
I suoi punti di forza includonoSud America dove Fiat ha un quota di mercato del 13,6%. I volumi venduti in questo paese rappresentano un buon terzo del suo mix globale, con un totale di 430.000 unità. Ed è al BrasileLa Fiat è il mercato più importante del continente, con una quota di mercato pari a 21.9%o il posizione di leadership.
Il Toro è il pick-up di segmento C più venduto in Brasile. Anche il Cronos ha registrato una buona performance, con un aumento di +49% nel 2022 rispetto al 2021. Il SUV compatto Fiat Pulse ha superato le 50.000 unità nel 2022.
È anche il n. 1 in Italia ma anche in Turchiadove il Fiat Tipo (venduta lì come Fiat Aegea). In Turchia, la quota di mercato di Fiat ha raggiunto il 18,7%.
Si noti che la 500E è l'auto elettrica più venduta del Gruppo Stellantiscon 66.000 unità vendute nel 2022, la metà delle vendite totali della gamma Fiat 500. È Il numero 1 dei veicoli elettrici in Italia, il numero 2 in Spagna e il numero 3 in Germania.
Vale la pena di notare che L'Europa non è tutto per Fiat né per Stellantis in generale. Va inoltre sottolineato che la performance di Fiat in Sud America salva il marchio in generale e ne assicura il futuro globale. Infine, va notato che Fiat va bene in Europa con una gamma iper-anziana (Panda, 500 termica, 500X, Tipo, Ducato). Ma è ancora in tempo per rilasciare alcuni nuovi prodotti, come previsto dal 2023…
Italian 
French 
English 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish
L'Europa non è più un Eldorado dell'auto, quindi capisco perché la Fiat si prenda la briga di farlo in Sud America.
Il problema è rappresentato da Peugeot, DS e Citroën, che vendono quasi esclusivamente in Europa.
I dividendi pagati agli azionisti sono diventati folli.
25% della somma dovrebbe andare in liquidità di emergenza (investimenti).
25% del resto in R&S.
Vedere la creazione di centri storici e di manutenzione per ogni marchio.
È chiaro che, con il successo di Dacia, il mercato europeo non è più destinato a modelli iper-tecnologici per i privati. Fiat può offrire qualcosa di più elegante e ha molta esperienza nelle city car, ma deve sfruttarla invece di cambiare continuamente idea. Ma vediamo che c'è una grande opportunità di tornare a essere un attore importante nel Nord Europa.
È chiaro che non hanno perso l'abitudine di cambiare idea.
Peccato che la pulse potesse vendere bene in Europa, resto convinto che non avesse bisogno di psa, bastava dare un po' meno agli azionisti
E non per vendere Magneti Marelli. In breve, avete riassunto il problema principale.
Sì, avrebbero dovuto trasferire la Marelli ad un altro ramo del gruppo, così non sarebbe stata in stellantis ora MM è giapponese/americana 😞
La cosa migliore sarebbe stata dare a Magneti Marelli la sua indipendenza, come è avvenuto per New Holland all'interno della galassia Exxor, perché Faurecia è un nano da giardino.
Stellantis finirà come Ford GM o Chrysler, in piena crisi... crollerà come un castello di carte a meno che DS non venga abolita e sostituita da Citroën (ma Peugeot non lo permetterà perché non ha mai voluto riconoscere che l'immagine dei galloni è più prestigiosa del leone).
Abarth: 500 familiare e sportiva leggera.
Fiat: Low-cost e Panda
Peugeot-Opel: generalista
Citroën, Chrysler, Lancia: Prenium
Alfa, Dodge: Sport
Jeep Maserati: lusso sportivo
Ferrari: SuperCars
E Fiat potrebbe facilmente rimuovere il suo nome e il suo logo (come nel caso di New Holland) e sostituirlo con Abarth, che, tra l'altro, avrebbe bisogno di Alpine e Lotus per realizzare insieme una nuova auto sportiva centrale.
Peugeot è allo stesso livello di Fiat in termini di posizione, così come Opel, quindi se una delle tre scompare, non è un grosso problema.
Ma Peugeot pensa di essere più di quello che è stata per decenni, la prova è nelle gare di durata dove non ha nulla da fare (al posto di Maserati che avrebbe potuto condividere elementi con Ferrari), mentre questo non richiede alcun valore aggiunto (prodotto dietro a nulla come Renault in F1 all'epoca che è stata abilmente sostituita dalla più prestigiosa Alpine).
L'unico grande problema resta quello di trasformare Chrysler in un marchio di pregio e questo potrebbe richiedere 1-2 decenni.
Trovo difficile credere al piano attuale, ma non sono la signora Irma.
Solo un piccolo dettaglio: la Ferrari non fa parte di Stellantis. Sopprimere Fiat per Abarth? Che senso ha? Jeep non è un marchio di lusso, tutt'altro.
Marchionne ha fatto tanto bene quanto male sotto il suo regno. L'aver perso l'associazione con Mazda all'epoca è molto, molto evidente (soprattutto nel tentativo di mettere una patina su GM che è una Peugeot made in USA 🇺🇸).
Ora, se ogni marchio potesse riacquistare la propria indipendenza all'interno del gruppo, come è avvenuto per la Ferrari con Stellantis come Gendarme di controllo 👮♀️... questa è la vera soluzione.
Ma Tavares è mille volte meglio di Marchionne perché ha capito che facendo qualità invece che quantità i margini e i profitti non si sentono, ma è necessario limitare il numero di modelli e di copie nei settori prenium, sport e luxo-sport come fa la Ferrari per il suo marchio e soprattutto creare un centro di formazione per l'assistenza post vendita che sia il più esemplare possibile, che è la pecora nera dei buoni risultati.
" come nel caso della Ferrari con Stellantis come Gendarme 👮♀️ ".
Ferrari e Stellantis non hanno nulla in comune. L'unica cosa che hanno in comune è che hanno lo stesso azionista principale: Exor.