Alexandre
El Grupo Stellantis ha anunciado que su planta de Termoli (Italia) producirá la transmisión electrificada eDCT a partir de 2026. Esta decisión, hecha oficial en un comunicado de prensa el 17 de febrero de 2025, plantea muchos interrogantes sobre el futuro de la gigafactoría ACC, inicialmente prevista para la producción de baterías en la misma planta.
Refuerzo de la producción de transmisiones eDCT en Europa
Stellantis fabrica actualmente sus transmisiones eDCT en dos centros:
- Metz (Francia) 300.000 unidades al año
- Mirafiori (Italia) 300.000 unidades al año
Estas dos plantas ya suman 600 000 Transmisiones eDCT producidas anualmente para los vehículos híbridos suaves (MHEV) e híbridos enchufables (PHEV) del Grupo. La característica distintiva de las transmisiones eDCT es la integración de un motor eléctrico de 21 kW dentro de una caja de cambios de doble embrague, lo que permite que el motor de combustión permanezca apagado durante 50 % del tiempo en ciclo urbano, al tiempo que reduce el peso, el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.
Según el comunicado de prensa oficial, Stellantis tiene previsto aumentar la producción de 300.000 eDCT al año en su planta de Termoli (Italia). El objetivo declarado es alcanzar 900.000 transmisiones eDCT al año en Europa.
Esta aceleración va acompañada de inversiones en los componentes que integran la caja de cambios. Plantas de Sint Truiden (Bélgica) y Metz (Francia) aumentará la producción de los componentes clave necesarios para esta nueva capacidad de producción. Metz, la primera planta que empezará a producir transmisiones híbridas, verá incluso la instalación de una nueva línea de montaje. Estos anuncios están en consonancia con la absorción de las transmisiones electrónicas por Stellantis hace unas semanas.
Por qué Termoli apuesta por la transmisión eDCT
Al centrarse en el aumento de la producción de cajas eDCT, Stellantis confirma su compromiso de renovar y ampliar su gama de vehículos híbridos. El Grupo prevé un crecimiento significativo de la demanda de sus modelos electrificados (MHEV y PHEV). Para responder a esta demanda, la empresa ya dispone de fábricas y está intensificando la producción en sus tres centros europeos.
Hasta ahora, la planta de Termoli se dedicaba a producir producción de motores FireFly (GSE), GME y V6. Con el tiempo, este lugar histórico iba a convertirse en una gigafactoría de baterías, como parte de la empresa conjunta ACC (Automotive Cells Company). Este proyecto, anunciado a bombo y platillo, se ha suspendido en 2024, lo que ha dado lugar a especulaciones sobre su futuro.
¿Se archivará la gigafactoría ACC de Termoli?
El proyecto Gigafactory, que debía garantizar la autonomía del Grupo en materia de baterías para vehículos eléctricos, se ha congelado en 2024. No obstante, Stellantis había prometido proporcionar una actualización en en el primer semestre de 2025. Desde entonces, sin embargo, varias declaraciones han puesto en duda un posible relanzamiento.
Una de las declaraciones más llamativas fue la de Consejero Delegado de Total, también participa en la empresa conjunta ACC. Esta última declaró recientemente:
"Es preferible concentrar los esfuerzos en una planta que en tres.
En otras palabras, la consolidación del proyecto en torno a una única planta de baterías en lugar de tres podría significar que Termoli no se convertirá en la gigafactoría anunciada inicialmente.
Entre la suspensión del proyecto en 2024, las dudas expresadas por Total y el anuncio de hoy de la producción de transmisiones eDCT en esta misma planta, Todo apunta a que Termoli se centrará en seguir produciendo motores (FireFly, GME, V6) y cajas eDCT, en lugar de reconvertirse a la producción de baterías.
No obstante, esta decisión nos tranquiliza sobre el futuro industrial del emplazamiento y los puestos de trabajo vinculados a la producción de motores de combustión interna e híbridos, en un momento en que el mercado europeo está aún muy lejos de pasar a 100 vehículos eléctricos de %.
¿Por qué fábricas gigantes? Todas las fábricas de coches son siempre muy grandes.
es el apodo que se da a las fábricas de baterías, las llaman Gigafábricas.
Debemos ser conscientes de que la industria automovilística europea tiene dificultades para producir toda la cadena de valor del vehículo eléctrico (baterías y motores en particular), tanto en términos de calidad como de cantidad, a pesar de la retórica optimista de los medios de comunicación.
Todos los actores europeos se enfrentan a estas dificultades, lo que explica también la debilidad del mercado eléctrico a escala europea: esta debilidad procede tanto del mercado como de los fabricantes, incapaces de producir VE en serie...
No es ningún secreto que la brecha tecnológica entre los actores europeos y chinos es (demasiado) amplia, especialmente entre los fabricantes de baterías, que están invirtiendo enormes cantidades en I+D y aumentando su ventaja en este ámbito. Las dificultades experimentadas por ACC, Northvolt y otros son un ejemplo de ello, y los fabricantes europeos se verán obligados a abastecerse de baterías chinas a largo plazo, lo que limitará las soluciones europeas de baterías 100% y limitará de facto la inversión industrial....
Esto es menos cierto en el caso de los motores, donde los modelos eléctricos europeos suelen ser más eficientes y siempre más avanzados que sus rivales chinos.
El giro actual hacia la producción de motores de combustión interna electrificados también demuestra que la fiesta del coche eléctrico 100% ha llegado a su fin: el Green Deal se ha convertido en un Green Down, y la razón de ello es ofrecer una gama de tecnologías hasta 2035: motores de combustión interna híbridos, motores de combustión interna híbridos enchufables y no sólo eléctricos completos, como algunos habían presumido.