Alexandre
Je me suis rendu, sur invitation d’Alfa Romeo, en Italie, dans les Langhe, pour essayer la version Q4 du B-SUV Alfa Romeo Junior. C’est un modèle que je commence à connaître par cœur : après la découverte statique à Milan en avril 2024, l’essai du Junior Veloce 280 ch à Balocco et la course de 24 heures en Allemagne avec le Junior 156 ch, voici désormais le Junior 145 ch Q4.
Ensuite, avant de commencer cet essai, c’est la deuxième fois que je conduis une voiture Stellantis équipée du moteur 1.2 L EB2, puisque je l’avais déjà testé sur la Lancia Ypsilon Ibrida en version 100 ch. J’avais trouvé ce bloc tout à fait adapté à la citadine qu’est la Ypsilon. De plus, je ne vais pas refaire une énième présentation du design intérieur ou extérieur de la Junior. Je vais donc me concentrer sur le comportement de la voiture et sur l’intérêt de la solution Q4.
Fonctionnement du Q4
L’Alfa Romeo Junior 145 ch Q4 est donc un modèle thermique hybride, doté d’un moteur électrique de 21 kW à l’avant, comme dans la version 136 ch, et d’un autre de 21 kW à l’arrière. Les deux moteurs proviennent d’emotors, plus précisément du modèle M2 eRAD. Le tout est couplé à la transmission eDCT à six vitesses.
Celle-ci n’est, comme vous l’aurez compris, pas une vraie transmission intégrale comme on a pu en avoir sur certaines Alfa Romeo précédentes (ou chez d’autres constructeurs automobiles). Il s’agit ici d’un moteur électrique arrière qui ne s’active que dans certaines conditions, selon les modes de conduite, que l’on peut résumer ainsi :
- A / N : Q4 qui s’active automatiquement en cas de perte d’adhérence.
- D : Q4 activé entre 0 et 40 km/h, puis de 40 à 90 km/h la priorité est donnée à l’efficience.
- Q4 : Q4 toujours actif jusqu’à 90 km/h.
Test du Q4
Concrètement, j’ai pu tester ce Junior Q4 dans trois conditions de conduite : sur des chemins de terre, sur des routes en lacets et sur des routes présentant des virages plus longs. Concernant les chemins de terre, je dois admettre que je ne suis pas un expert en tout-terrain. Je ne pense pas que ce système puisse rivaliser avec une véritable transmission 4×4, où les quatre roues bénéficient d’une motricité distincte, mais le Junior Q4 s’est montré particulièrement rassurant et dynamique dans les différents parcours proposés. Peut-être aurait-il été intéressant d’effectuer le même parcours sans Q4, puis avec Q4, pour ressentir la différence. Quoi qu’il en soit, sur l’écran situé derrière le volant, l’activation du système Q4 est clairement indiquée, et l’adhérence m’a semblé bonne dans ces conditions de conduite sur terrain meuble.
Que ce soit sur des chemins de terre en forêt ou à la campagne, et à différentes vitesses, le Junior Q4, comme vous pouvez le voir sur les vidéos, a été mis à l’épreuve !
Sur les routes comportant des virages en lacets, le Q4 se montre également intéressant, car il s’active dès qu’une perte d’adhérence du train arrière est détectée. Alfa Romeo annonce une réduction du survirage de 30 % grâce à ce système. Ainsi, même hors conduite « sportive », le Q4 s’avère rassurant dans un virage pris trop rapidement ou sous de mauvaises conditions météorologiques. J’avoue d’ailleurs regretter de ne pas avoir pu le tester sur la neige, comme dans les photos du communiqué de presse.
Efficace mais… où est le « fun to drive » ?
Donc, ce système Q4 fonctionne, se montre efficace et rassurant, mais… il m’a tout de même laissé un peu sur ma faim. En effet, après avoir testé le 1,2 L EB2 de 100 ch sur la Lancia Ypsilon, où il était bien calibré pour ce type de voiture, j’étais très curieux de l’essayer sur le Junior en version 145 ch. Rappelons que Alfa Romeo est censée être la marque premium et sportive de Stellantis. Si le Junior Veloce de 280 ch m’avait particulièrement plu, le 145 ch m’a, quant à lui, laissé sur ma faim ; pourtant, je pense qu’il n’aurait pas fallu grand-chose de plus pour procurer un meilleur « fun to drive ».
Je passe en mode D du DNA, je mets la boîte eDCT en mode manuel et je pose mes doigts sur les toutes petites palettes de changement de vitesse. Là, je suis un peu déçu : en conduite « dynamique », on s’ennuie un peu. Lors des accélérations, des passages et des rétrogradages de vitesse, la voiture, malgré ses 145 ch annoncés, ne se montre pas très joueuse. Pourtant, la plateforme CMP fait toujours bien son travail. C’est une bonne base pour un véhicule de segment B, bien réglée, elle reste rassurante avec un comportement sain.
Le problème vient plutôt du moteur et/ou de la cartographie de la boîte. En effet, le moteur thermique trois-cylindres 1,2 L EB2 semble atteindre ses limites lorsque l’on adopte une conduite dynamique. De plus, la boîte eDCT, que j’avais trouvée bonne et agréable sur la Lancia Ypsilon ou en mode N sur l’Alfa Romeo, n’offre rien de vraiment enthousiasmant en mode D du sélecteur DNA. On sent bien qu’il y a de la puissance, mais aucun plaisir ne se dégage, que ce soit lors des passages ou des rétrogradages de rapports. Il y a même souvent une latence à l’accélération, ce qui empêche d’obtenir des reprises intéressantes. C’est vraiment dommage.
Il aurait fallu qu’Alfa Romeo adopte une cartographie de boîte plus dynamique en mode D et, pourquoi pas, le même différentiel à glissement limité que sur la version 280 ch, afin de rendre l’expérience de conduite plus fun. Au final, le DNA de la Junior n’est à mon sens plus vraiment utile : ils auraient pu ne conserver que les modes N et Q4. D’ailleurs, dans ces deux modes, le Junior répond parfaitement au cahier des charges.
Peut-être qu’Alfa Romeo devrait lancer une Junior Veloce Q4, avec un moteur 1,2 L thermique plus puissant, ou même le 1,6 L ? À noter que la Junior 136 ch (sans Q4) affiche 1 380 kg, tandis que la Junior 145 ch Q4 monte à 1 500 kg, soit 120 kg de plus sur la balance. Est-ce que ce que le Q4 fait gagner en adhérence, il le fait perdre en dynamisme ?
| 0 à 100 km/h | Poids | Poids / Puissance | Prix | |
|---|---|---|---|---|
| Alfa Romeo Junior 136 ch | 8,9 sec | 1380 kg | 10,14 kg/ch | 29 500 € |
| Alfa Romeo Junior 145 ch Q4 | 9,1 sec | 1500 kg | 10,34 kg/ch | 37 000 € |
| Alfa Romeo Junior 156 ch (électrique) | 9 sec | 1545 kg | 9,90 kg/ch | 38 500 € |
| Alfa Romeo Junior 280 ch (électrique) | 5,9 sec | 1590 kg | 5,67 kg/ch | 46 900 € |
C’est évidemment un ressenti personnel, qui n’a pas forcément été partagé par tous les journalistes présents lors de cette journée d’essai. Mais je tiens à rappeler que nous parlons d’Alfa Romeo, une marque à l’ADN sportif, et je m’attendais donc à un peu mieux de la part d’un modèle 145 ch Q4.
La Junior Q4 reste toutefois une bonne voiture, avec un comportement efficace et rassurant, qui conviendra aux personnes ayant besoin d’un SUV doté d’une fonctionnalité Q4 (pour affronter les routes de montagne en toute saison ou rouler sur des chemins de terre, etc.). Les 145 ch seront largement suffisants pour la plupart des conducteurs (pour ces personnes, la plus value est de 2500 € entre la version Q2 et Q4 sur le même niveau de finition), mais je regrette qu’elle n’offre pas le « fun to drive » que l’on attend d’une Alfa Romeo.
Pour les avoir toutes testées, la seule Alfa Romeo Junior véritablement sportive demeure la Veloce 280 ch, même si elle est électrique.
Pourquoi avoir une marque sportive telle que AR au sein de Stellantis si cette marque utilise les mêmes moteurs avec les mêmes puissances que toutes les autres marques du groupe. Le design et le toucher de route AR ne suffisent pas à la différencier de ces soeurs de ex PSA. Même sur la Veloce la suspension arrière multi link n’est pas montée.
Je roule en Stelvio après deux Giulia et je me demande quelles motorisations vont être proposées.
En soi Stellantis est en train de transformer la marque Alfa Romeo en une finition : le même véhicule que le reste de la gamme du groupe, même moteur, même puissance, mais avec des sièges et des jantes qui diffèrent…
Intéressant cet essai. La Junior Q4 est surement une bonne voiture, mais pour la passion on repassera. Or on attend quand même un petit plus quand on achète une Alfa Romeo, sinon on ne se démarque pas de la concurrence.
Mais c’est vrai que la majorité des acheteurs de voitures veulent juste un déplaçoir, mais pas beaucoup plus.
Un 1,2 puretech en entrée de gamme pour un prix plus compétitif pourquoi pas mais une alfa en version sport q4 avec 145 dont seulement 136 en thermique et surtout un manque de couple dont un 1,2 doit souffrir par rapport à un 4 cylindres de plus grosse cylindrée, franchement la concurrence doit bien se marrer !!!
Is this a plug-in hybrid or does it power up from the engine and braking system like the Toyota or Honda hybrid vehicles
It’s like Toyota
Bah pour l’instant la concurrence est assez réduite, il y a le Lexus LBX (beaucoup plus cher et pas plus puissant), sa sœur Yaris Cross et le frère du Junior : l’Avenger.
Donc en fait c’est juste dommage de ne pas avoir profité de l’occasion pour muscler l’offre et se démarquer de la concurrence. Avec un moteur d’environ 100/130ch à l’arrière au lieu d’environ 30ch.
Ça aurait donné un petit Junior Q4 d’environ 200/210ch cumulés, juste bien pour occuper le gap entre l’électrique de 156ch et l’électrique Veloce de 280ch.
Mais bon, Stellantis et son manque d’ambition, d’investissement typique de PSA…
Je rajoute que là, quand on regarde la gamme de 4 motorisations, c’est presque comique de voir qu’ils en proposent 3 sur une plage de 20ch de différence…
Le Junior fait beaucoup réagir. Certes il partage beaucoup avec ses cousins, mais n’oubliez pas que par le passé, la MiTo partageait aussi beaucoup avec sa cousine Fiat. On avait aussi droit au Twin Air bicylindres et la plateforme de Panda qu’on retrouvait aussi (déjà) sur Corsa. Bien que devenu SUV, pour moi le Junior est le descendant de la MiTo.